{"id":236897,"date":"2026-05-25T18:17:27","date_gmt":"2026-05-25T18:17:27","guid":{"rendered":"http:\/\/6a145cbeb0771f881cb206db"},"modified":"2026-05-25T18:17:27","modified_gmt":"2026-05-25T18:17:27","slug":"este-hallazgo-pone-en-duda-una-teoria-clave-de-la-aerodinamica","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/sarmiento24h.com\/?p=236897","title":{"rendered":"Este hallazgo pone en duda una teor\u00eda clave de la aerodin\u00e1mica"},"content":{"rendered":"
<\/div>\n

En este experimento se utilizaron dos tipos de DMR: un patr\u00f3n convexo hecho de perlas de vidrio con un di\u00e1metro de 38-53 micr\u00f3metros (\u00b5m) y un patr\u00f3n c\u00f3ncavo aplicado mediante chorro de arena. La altura es s\u00f3lo el 1% del espesor de la capa l\u00edmite y se clasifica como \u00absuperficie lisa\u00bb desde el punto de vista hidrodin\u00e1mico.<\/p>\n

Los resultados experimentales muestran que el n\u00famero de Reynolds cr\u00edtico en el que comienza la transici\u00f3n turbulenta en el modelo recubierto con DMR aumenta de aproximadamente 1.9\u00d710\u2076 a 2.2\u00d710\u2076 en la superficie lisa, y se observa una dr\u00e1stica reducci\u00f3n de la resistencia aerodin\u00e1mica de hasta el 43.6% en la zona de transici\u00f3n. Adem\u00e1s, la superficie tratada con DMR mostr\u00f3 sistem\u00e1ticamente un coeficiente de arrastre inferior al de una superficie lisa hasta el n\u00famero de Reynolds m\u00e1s alto medido (3.6\u00d710\u2076).<\/p>\n

Mecanismos para suprimir la fricci\u00f3n propia<\/h2>\n

La resistencia del aire se puede dividir en dos tipos principales: resistencia a la presi\u00f3n y resistencia a la fricci\u00f3n. La resistencia a la presi\u00f3n es la que se produce por la separaci\u00f3n del flujo de aire de la superficie detr\u00e1s de un objeto. Por otro lado, la resistencia a la fricci\u00f3n es la que se produce por la viscosidad del aire que fluye sobre la superficie y disminuye a medida que el flujo se mantiene en estado laminar.<\/p>\n

Para determinar cu\u00e1l de los dos factores contribuye al efecto de DMR, el equipo de investigaci\u00f3n llev\u00f3 a cabo un an\u00e1lisis integrado que combin\u00f3 la \u00abSimulaci\u00f3n de Grandes Remolinos (LES: un m\u00e9todo de c\u00e1lculo de din\u00e1mica de fluidos computacional que calcula directamente los v\u00f3rtices turbulentos a gran escala y aproxima los v\u00f3rtices a peque\u00f1a escala con un modelo)\u00bb, que resuelve hasta 45.38 millones de celdas en la superficie de la pared, y la \u00abvisualizaci\u00f3n del flujo de aceite\u00bb, que consiste en aplicar pintura fluorescente a la superficie de un modelo para confirmar visualmente el flujo de aire.<\/p>\n

Seg\u00fan los investigadores, el an\u00e1lisis LES, mediante c\u00e1lculos de flujo laminar que evitan intencionadamente la introducci\u00f3n de perturbaciones artificiales, estableci\u00f3 un l\u00edmite superior conservador para la resistencia a la presi\u00f3n (Cp\u22480.00021) que coincid\u00eda con el valor te\u00f3rico en menos del 1%. Sin embargo, la reducci\u00f3n de la resistencia observada en este estudio (\u0394CD\u22480.001) es aproximadamente cinco veces superior a dicho l\u00edmite.<\/p>\n

Incluso si se eliminara por completo la separaci\u00f3n en la parte posterior del objeto, los c\u00e1lculos solo explicar\u00edan alrededor del 20% de la reducci\u00f3n observada. En otras palabras, el an\u00e1lisis num\u00e9rico ha confirmado cuantitativamente que el factor principal en la reducci\u00f3n de la resistencia aerodin\u00e1mica mediante DMR no es la supresi\u00f3n de la separaci\u00f3n, sino la reducci\u00f3n de la resistencia por fricci\u00f3n en s\u00ed misma.<\/p>\n

Este principio es fundamentalmente distinto del efecto de los hoyuelos (grandes hendiduras en la superficie) que se aplican a las pelotas de golf. Los hoyuelos reducen la resistencia a la presi\u00f3n al crear intencionadamente turbulencias en el flujo de aire para evitar la separaci\u00f3n en la parte trasera. Por otro lado, el DMR reduce la fricci\u00f3n con la pared misma, en lugar de la resistencia a la presi\u00f3n, al retrasar la transici\u00f3n. Ambos mecanismos son diametralmente opuestos.<\/p>\n

Ventajas sobre el tratamiento \u201cpiel de tibur\u00f3n\u201d<\/h2>\n

Las ventajas de la DMR para reducir la resistencia del aire radican en su alt\u00edsima pasividad y omnidireccionalidad. Para que el procesamiento de riblets<\/em> (piel de tibur\u00f3n) sea efectivo, las ranuras deben grabarse con precisi\u00f3n siguiendo la direcci\u00f3n del flujo de aire. En cambio, la principal ventaja de la DMR reside en la rugosidad aleatoria de su superficie, que es independiente de la direcci\u00f3n del flujo.<\/p>\n

Adem\u00e1s, al no requerir piezas m\u00f3viles ni electricidad, permite lograr una alta reducci\u00f3n de la resistencia aerodin\u00e1mica a bajo costo. Se espera que, de aplicarse a aeronaves y otros veh\u00edculos, reduzca significativamente los costos operativos y las emisiones de di\u00f3xido de carbono gracias a una mayor eficiencia en el consumo de combustible.<\/p>\n

El equipo de investigaci\u00f3n busca optimizar a\u00fan m\u00e1s la forma y la densidad de distribuci\u00f3n de la DMR y ampliar el rango de velocidad aplicable. Esta investigaci\u00f3n, que rompe con 80 a\u00f1os de ideas convencionales, podr\u00eda representar un importante avance hacia la implementaci\u00f3n social de tecnolog\u00edas de ahorro energ\u00e9tico de \u00faltima generaci\u00f3n.<\/p>\n

Editado por Daisuke Takimoto<\/em><\/p>\n

Art\u00edculo originalmente publicado en<\/em> WIRED Jap\u00f3n<\/a>. Adaptado por Mauricio Serfatty Godoy.<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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