Una avería en el sistema LZB precedió a las instrucciones. En la primera comunicación, registrada aproximadamente a las 8:36, hora local, el maquinista del tren de Renfe informó al centro de control de un fallo de transmisión relacionado con el bloqueo. Desde Atocha, el operador le explicó que “se ha caído la central de Urda” y que estaban evaluando cómo proceder.
Después de varias consultas y aclaraciones sobre el procedimiento, el controlador transmitió la instrucción: “Maquinista de tren 2080, desconecte y vuelva a conectar el LZB y reanude marcha al amparo del BSL con marcha normal”.
El conductor respondió: “Con marcha normal. Vale, de acuerdo”.
La conversación refleja que la circulación se reanudó siguiendo una indicación expresa del centro de control, aunque la investigación deberá determinar qué información tenía disponible el personal en ese momento y si el procedimiento aplicado se ajustaba a las condiciones de seguridad exigidas.
La maquinista de Iryo informó de que seguía detenida
En otra comunicación, alrededor de las 8:41, la maquinista del Iryo 6076 notificó que había perdido la transmisión y que permanecía detenida ante la señal de entrada de Urda.
El centro de control le indicó que no estaba autorizada a rebasarla y que debía prestar atención a la señalización. Sin embargo, durante esa misma conversación, el operador le comunicó: “Desconecte y vuelva a conectar el sistema LZB y reanude marcha al amparo del BSL con marcha normal”. La maquinista respondió afirmativamente.
Pero en una segunda llamada, la maquinista volvió a advertir del problema: “No me está permitiendo el tren reiniciar el sistema LZB y por eso estoy todavía detenida ante la señal de entrada”.
La respuesta del controlador fue: “Conforme, pues nada, cuando pueda”.
Esta secuencia constituye uno de los puntos centrales que deben esclarecerse: las grabaciones muestran que se transmitieron instrucciones para reanudar la marcha, pero también que la conductora informó de que no podía hacerlo y continuaba detenida.
La investigación deberá esclarecer por qué en ese momento no hubo un nuevo aviso al otro maquinista del tren de alta velocidad de Renfe–que ya había recibido la orden de transitar a “marcha normal”– para que se detuviera dado que el Iryo seguía en la misma vía, kilómetros más adelante, aún sin iniciar la marcha.
“El 6076 está teniendo problemas”: las dudas dentro del centro de control
Las grabaciones incluyen asimismo comentarios entre trabajadores del centro de control que reflejan preocupación por las dificultades técnicas del Iryo. En uno de ellos se escucha: “De verdad, tronco, de verdad… El 6076 está teniendo problemas con el equipo”.
En otro momento, un operador pregunta por las instrucciones que debían aplicarse al tren en las inmediaciones de Urda y menciona expresamente que allí estaba el problema.
Estos fragmentos podrían ayudar a los investigadores a reconstruir cuándo se conocieron las dificultades del convoy, cómo se compartió esa información entre los operadores y si se evaluó adecuadamente el riesgo de que el otro tren estuviera circulando hacia el mismo punto.
No obstante, los audios divulgados son parciales y no permiten conocer necesariamente todas las comunicaciones mantenidas ni el contexto operativo completo.
Diferencias sobre la hora del impacto y las posibles responsabilidades
La cronología también presenta discrepancias que requieren aclaración. Según la versión del Gobierno recogida en la información difundida, la colisión se produjo a las 8:53, mientras que fuentes próximas a Iryo sitúan el impacto a las 8:48 y sostienen que, en ese momento, la maquinista no había recibido autorización para reanudar la marcha.
La compañía también ha cuestionado la interpretación oficial de los hechos, que desde el inicio apuntó a un posible error humano. La verificación de los registros técnicos, las comunicaciones completas, los datos de los trenes y los sistemas de señalización será esencial para establecer la secuencia exacta.
El elemento técnico destacado en las conversaciones es la caída del sistema LZB, utilizado en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. La investigación deberá determinar qué provocó la incidencia, qué procedimientos correspondían ante esa avería y si las instrucciones transmitidas desde Atocha fueron adecuadas a las circunstancias.
También tendrá que esclarecer si existieron fallos de coordinación, supervisión o comunicación y cómo influyeron en el desenlace. Los audios aportan indicios relevantes sobre las decisiones tomadas antes del accidente, pero no bastan por sí solos para demostrar que una actuación concreta causó la colisión ni para atribuir responsabilidades penales o técnicas. La determinación de las causas dependerá del análisis conjunto de las pruebas judiciales y de la investigación ferroviaria.
¿Qué es el sistema LZB y por qué es clave para investigar el accidente?
El LZB (Linienzugbeeinflussung) es un sistema de protección ferroviaria que supervisa continuamente la velocidad y la posición de los trenes, y permite mantenerlos dentro de las condiciones de circulación autorizadas. Utilizado en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla desde su inauguración en 1992, transmite información entre la infraestructura y los equipos instalados a bordo mediante un cable especial tendido a lo largo de la vía. En la cabina, el maquinista recibe indicaciones sobre la velocidad máxima permitida, la velocidad real y la distancia disponible hasta el siguiente punto en el que debe reducir la marcha o detenerse.
Una de sus funciones esenciales es vigilar la frenada e intervenir automáticamente si el tren supera los límites establecidos o no reduce la velocidad cuando corresponde. De este modo, la protección no depende exclusivamente de la reacción del maquinista: el sistema puede ordenar la aplicación de los frenos, incluido el de emergencia, cuando detecta una situación que lo requiere.
Cuando el LZB falla–como ocurrió previo a este accidente–la circulación debe adaptarse a los procedimientos de seguridad previstos para operar sin ese sistema. La pérdida de la supervisión continua no significa que los trenes puedan seguir circulando como si nada hubiera ocurrido: el centro de control debe aplicar las reglas correspondientes, comprobar las condiciones de la vía y establecer las restricciones necesarias antes de autorizar cualquier movimiento.
En función de la situación y de la normativa aplicable, puede ser necesario circular a velocidad reducida, avanzar con marcha a la vista —de forma que el tren pueda detenerse ante un obstáculo— o mantenerlo detenido hasta recibir instrucciones seguras. La actuación concreta depende de las circunstancias de la avería, la señalización disponible y las autorizaciones pertinentes.
La línea Madrid-Sevilla también dispone de ASFA, un sistema de protección basado en balizas que transmite información al paso del tren, pero que no ofrece la misma supervisión continua que el LZB. Asimismo, Adif está implantando progresivamente el ERTMS, el estándar europeo de señalización y gestión del tráfico ferroviario, diseñado para armonizar los sistemas de señalización entre países y supervisar la circulación mediante equipos embarcados y comunicaciones con la infraestructura.
En el nivel 2, la información se transmite por radio, lo que permite actualizar las autorizaciones de movimiento de forma continua. Aunque España ya utiliza ERTMS en otras líneas de alta velocidad, este sistema todavía no está operativo en la línea Madrid-Sevilla, donde la tecnología principal sigue siendo el LZB y la instalación del ERTMS continúa pendiente de completarse.
La cuestión central no es únicamente por qué falló el LZB, sino cómo se gestionó la seguridad después de la avería. Para determinar si hubo errores humanos, técnicos o de procedimiento, será necesario contrastar las grabaciones con los registros de señalización, los datos de los trenes y la normativa aplicable.
Con medios locales
